DOL aneb megalomanské projekty opět ožívají

Sice jsem o tom nikde nečetl, tak se odvolávám pouze na logickou úvahu svého omezeného soukromého myšlení, ale vzhledem k očekávaným změnám klimatu považuji Kanál DOL za nereálný. Očekávají se totiž:
– v zimě větší zimy, kdy by zamrzal,
– v létě několikaměsíční sucha, kdy by měl kritický nesotatek vody a
– po očekávaných přívalových deštích by lodě nejspíš končili mimo řečiště…

Na úvod bych rád předeslal, že nejsem zastáncem žádných megalománských staveb a zatím se ani necítím žádným propagátorem či zastáncem DOL, i když by to tak podle níže uvedených řádků mohlo vypadat. Berte to prosím jen jako zamyšlení, ve kterém hlavní roli hraje nezodpovězená otázka, jakým směrem a v jakých objemech se bude ubírat rozvoj dopravy a především energie, která budeme v budoucnu dopravní prostředky hnát a zda tuto energii vůbec budeme mít k dispozici.
Zemí, kde v minulosti vodní doprava sehrála bezesporu velmi zásadní roli a umožnila nebývalý rozvoj, byla Británie. Aby nemusely být tamní kanály široké, používaly se na nich tzv.“narrow boats“ – čluny šířky 2,1m, ponorem 1m a délkou přes 20m o celkové váze kolem 30 tun. V prvopočátcích se čluny tahaly koňmo, přičemž jeden samotný kůň táhl jeden člun, případně i dva za sebou. V meziválečném období se čluny začaly osazovat spalovacími motory. Jejich hnací výkon se pohyboval okolo 7kW. V praxi pak jeden motorizovaný člun za sebou vlekl jeden člun nemotorizovaný. Výkon 7kW tedy dostačoval na plavbu soupravy o hmotnosti 60 tun. Dnes zvládáme elektrifikovat osobní automobil. Proto zajistit elektrický pohon 7 či 10kW (který by nám dokázal přepravovat šedesátitunová plavidla) tedy patrně nečiní dnešním technologiím žádný větší problém. Ale elektrifikovat kamionovou dopravu problém je. Zatím nedokážeme ve větším měřítku z akumulátorů napájet ani deseti, ani dvacetitunové vozidlo, abychom dokázali kamionovou dopravu zbavit závislosti na naftě.
Současně je potřeba zvážit, jaké náklady a zejména materiál je potřebný na zřízení a údržbu dálniční sítě, kterou těžká nákladní doprava nejvýrazněji devastuje. I její negativní vliv na přilehlé okolí (zaasfaltovaný povrch, prach, hluk, oteplení). Množí srovnávají plavební kanál s řekou nebo si jej představují jako Schwarzenberský kanál na plavení dřeva. Jenže od této představy se pak odvíjí spousta nepochopení. Plavební kanál pro lodní dopravu není možné srovnávat s řekou ale spíš s rybníkem nebo přehradou. Kanál má na trase mezi plavebními komorami hladinu vodorovnou, bez spádu a snahou je, aby v něm voda neproudila. Jednou se napustí a voda v něm už nadále zůstává. Pokud v něm voda částečně proudí, jedná se pouze o množství nutné k napouštění a vypouštění plavebních komor (ale i to lze při nedostatku řešit přečerpáváním vody nazpět). Plavební kanál tedy nespouží pro urychlené odvedení vody z krajiny, ale funguje jako úzká a dlouhá retenční nádrž, schopná při srážkách pojmout nemalé množství nadbytečné vody. Za sucha zůstává kanál v krajině určitou zásobárnou vody, která může jeho stěnami vsakovat do půdy a odparem ochlazovat i zvlhčovat vzduch v bezprostředním okolí. V tomto směru je kilometr kanálu bezesporu přínosnější než kilometr dálnice. Jistě že kanál způsobí půdní zábor a některá cenná místa krajiny vezmou za své, ale jiná se díky němu naopak vytvoří. Nevím o tom, že by si Angličané s odstupem času nějak výrazněji štěžovali na škodlivost jejich kanálů. Záleží však na velikosti, trasování i způsobu provedení, k jak velkému poškození krajiny by při jeho budování došlo a zda by to naši potomci s odstupem času hodnotili jako prozíravý krok, který jim umožnil dopravu i po tzv. „ropném vrcholu“ nebo jako osudovou chybu a zděděného kostlivce ve skříni. V tomto ohledu z toho mám (při českém přístupu k věci) trochu obavu.